Sektördeki en önemli sorunlarından birinin uygun şartlarla kredi bulamamak olduğunu ifade eden Med Marine Grubu CFO’su Yıldız Bozkurt, Türk bankalarının uzun vadede kredi verebilme yeteneğinin çok az olduğunu, verseler bile teminat şartlarının çok ağır veya fiyatlamanın çok yüksek kaldığının altını çiziyor. Bozkurt, “Faizin eksi olduğu Avrupa ve Japonya’da, faizlerin ciddi düşüş yaşadığı tüm gelişmiş ülkeler düzleminde, bizim gibi sanayicilerin bu tür kaynaklara erişememe durumu, global arenada rekabet edebilme yeteneğimizi sıfıra indiriyor. Bütün şartları karşılasak bile faizler çok yüksek kalıyor.” diyor.

Öncelikle sizi tanıyalım. Görevinizin vermiş olduğu sorumluluk ve yükümlülükler nelerdir?

Med Marine Grubu’nda Grup CFO’su(Chief Financial Officer- Mali İşler Başkanı) olarak görev alıyorum. Finans, mali işler, satın alma, insan kaynakları, sigorta ve IT departmanlarından sorumluyum

Türk denizcilik piyasasını ve gemi inşanın günümüz koşullarında Med Marine’in mevcut konumunu nasıl değerlendiriyorsunuz?

Türk denizcilik piyasasını değerlendirmeden önce 2008 krizine bakmak lazım. 2008 global bir krizdi.  Fakat dünyada da Türkiye’de de daha çok denizcilik sektörünü etkilemiş bir kriz diyebiliriz. Çok uzun yıllar bankacılık yaptım ve yabancı bankalarda çalıştım.  Denizcilik sektörüne çok ciddi kredi sağlayan uluslarası bir bankada üst düzey yöneticilik yaptım. Örneğin 2008 krizinde,çalıştığım bankaTürkiye’de ve yurtdışında sektöre çok ciddi krediler açmışken, kriz dolayısıyla sektörden bütün kredilerini çekmeye başladı. Bu sadece o bankaya özgü bir hareket değildi. Uluslararası alanda faaliyet gösteren tüm bankalar neredeyse bıçak gibi tüm yeni kredi tahsisi kestiler, mevcut kredileri de geri çağırmaya başladılar. Dünyada 2008 krizinin etkileri hala devam ediyor.

Türkiye’de denizcilik sektörü çok ciddi yatırımlar yapmış bir sektör. Gemi inşa, yat üretim, tersane, bakım-onarım taraflarında çok ciddi yatırımlar yapılmış. Nitelikli insanların, insan gücünün çalıştığı, patron veya ortak seviyesinde de nitelikli insanların olduğu bir sektör denizcilik. Ayrıca yan sanayileri de besleyen bir sektör. Denizcilik ne kadar büyürse beraberinde yan sanayisi de o kadar büyüyor. Türkiye’de denizcilik sektörü, krizden bu kadar etkilenmiş olmasına rağmen bankaların da desteği ile kendi mevcudiyetini sürdürebilmiş durumda. Dolayısıyla eskisine göre gemi inşa tarafında daha alt sıralara düştü ise de gemi tamirinde artan kapasite ile hala pazarda devlet desteği olmadan yerini korumaya gayret eden bir ülke Türkiye. Gelişmiş ülkelerdeki bu soruna dikkatlice baktığımızda tabi ciddi farklarımız var. Örneğin, Ar-Ge konusunda. Almanya veya Kuzey Avrupa ülkeleri Ar-Ge yatırımlarına daha çok önem veren ülkelerdir. Ayrıca bu ülkelerdeki devlet destekleri de azımsanacak rakamlar değil. Kriz sonrası iç pazarda niş ürünlere yöneldiler. Türkiye orta ölçekli kimyasal tanker üretiminde çok iyiydi.

Fakat 2008’den sonra siparişler neredeyse sıfıra indi. Diğer taraftan verilmiş siparişler de iptal edildi. Bu durum tersane sahiplerini de zora soktu. Bu süreçte tersanecilerin ellerinde ciddi oranda tanker, kuru yük gemisi kaldı. Mecburi şartlar dolayısıyla tersane sahipleri  işletmeci/armatör oldu. 2008’den sonra sektörde kuru yük indeksinin 12.000 seviyelerinden 600’lere  düşmesine rağmen en azından iyi şartlarda varlık yatırımı yapan armatörler para kazanmaya devam etti. Ancak gelinen noktada BDI’ın 250’lere gelmesi ile artık opex seviyeleri dahi tarihte görülmemiş şekilde karşılanmamaya başlandı. Tanker segmentine bakıldığında ise burada kuru yüke göre çok daha iyi bir durum söz konusu şimdilik ancak kuru yükte olduğu gibi para kazanılan yere yapılan arz fazlası yaratacak yatırımlar piyasayı bozmakta ve büyük kayıplar yaşanmakta, özellikle büyük tonajlarda ham petrol taşıyan suezmax gibi tonajlarda önemli bir arz farlasının kapıyı çaldığı gözükmektedir. Ancak arz fazlası olan yerde de yaşanan yıkım piyasanın da belirli bir vadede daha stable hale geleceğinin işareti ve 2016 ilk çeyreğinde hurdaya giden capesize tonaj geçen sene aynı döneme göre 50% daha fazla. Buradan hareketle çelik fiyatlarının artması ve hurda çıkışlarının yoğun bir tempoda gitmesi dayanma gücü olan kuru yük sahipleri için iyi haber. Ancak, tanker tarafında da önümüzdeki yıllarda benzer bir arz fazlası kuru yük ölçeğinde olmasa da büyük tonajlarda navlun düşüşleri olacağını öngörmek için kahin olunmasa gerek!

Ülkemizin büyük römorkör ve wrokboat üreticileri arasında ilk sıralarda geliyorsunuz. Bu bağlamda bu alandaki yatırımlarınızı ve bu yatırımların önümüzdeki günlerdeki seyrini sormak isteriz?

Med Marine olarak Türkiye’deki belli başlı römorkör üreticilerinden biriyiz. Hem kendimiz için üretiyoruz, hem de ürettiğimiz ürünlerin iç ve dış satışını gerçekleştiriyoruz. Gerek kapasite artırımı gerekse de yeni satış artırımı konusunda yatırımlarımız var. Diğer yandan Körfez’de ve İskenderun’da kılavuzluk ve römorkaj  hizmetleri de veriyoruz. O noktalardaki operasyonumuzun sağlıklı yürütülebilmesi için römorkör imalatı yapmaya devam ediyoruz. Diğer taraftan da artan bir tempoda özellikle üstün manevra yeteneğine haiz azimut 60 ve 70tbp gücünde romörkor inşalarımız devam etmekte ve 80 tbp için de planlamamız hem filo ihtiyaçları hem de ihracat maksatlı devam etmektedir.para

Gemi inşanın finansal sorunları neler? Bu sorunlar için nasıl bir çözüm önerisi sunabilirsiniz?

Sektördeki en önemli sorunlardan biri uygun şartlarla krediyi bulamamaktır. Türk bankalarının uzun vadede kredi verebilme yeteneği çok az. Verseler bile teminat şartları çok ağır veya fiyatlama çok yüksek kalıyor. Faizin eksi olduğu Avrupa ve Japonya’da, faizlerin ciddi düşüş yaşadığı tüm gelişmiş ülkeler düzleminde, bizim gibi sanayicilerin bu tür kaynaklara erişememe durumumu global arenada rekabet edebilme yeteneğimizi sıfıra indiriyor. Bütün şartları karşılasak bile faizler çok yüksek kalıyor. Bu genel bir sorundur. Sadece denizcilik sektörüne özel bir durum değil. Yurtdışında da tablo bizdekinden farklı değil. Yabancı bankalar da denizcilik sektörüne verdikleri kredileri kestiler. Çünkü finansçılar, “Navlun fiyatları artıyor mu? Yatırım yapılan gemi değerini koruyabiliyor mu? Ben kredi verirsem nasıl teminatlanacağım?” diye düşünüyor. Bir gemiye proje gözüyle bakıyorlar. O da çok zorlayıcı ve kredi verenler açısından durum iç açıcı değil.

Dünyada hakim olan genel bir durgunluk var. Bu durgunluğun nasıl aşılacağını zaman gösterecek. Dünya taşımacılığının %70’i deniz yoluyla yapılıyor. Denizyolu en ekonomik, bir defada en fazla ürünü taşıyabileceğiniz, güvenli bir sistemdir. Bu sistem ancak daha fazla yatırım yapılarak ilerleyecektir.

Denizcilik sektörü benim gözümde geleceğin sektörü olacak. Ulaştırma çok önemli bir konu. Denizcilik sektörüne önceden yatırım yapmış ülkeler bugün dünya pazarının  dominant konumundadırlar.   Uzak doğuda aşırı devlet destekli gemi inşa sektörünü bir tarafa bırakırsak Kuzey Avrupa ülkeleri, Norveç,Yunanistan, Hollanda ve Almanya gibi ülkeler bu işin liderliğine oynuyorlar. Tabi ki bunda devlet desteğinin ve kanunla vergi desteğinin payı büyük. Bu işe yatırım yapan, teknolojiyi takip eden ülkeler bir adım öne çıkacak. Bizim yapmamız gereken karlılığın ve verimliliğin nasıl artırılacağı konusunda adımlar atmak olacaktır. Maliyeti azaltıcı, verimliliği artırıcı  yolları takip etmemiz gerekiyor. Özellikle teknolojik yenilikleri takip etmeliyiz. Yetişmiş kadrolarımızın çok iyi olduğunu düşünüyorum. Piyasaya çok iyi mühendis veren üniversitelerimiz var. Bu biraz da firma sahiplerinin mentalitesiyle doğru orantılıdır. Onlar Ar-Ge’ye ne kadar çok yatırım yapmak istiyorlarsa ona göre de karlılık artıyor, hem de iş gücünü korumuş oluyorlar. Yaptığınız yatırımla çok büyük bir verimlilik sağlıyorsunuz. O da size karlılık olarak geri dönüyor.  Ancak gemi inşa sektörünün doğuda ve batıda artık dünya eko-sistemi üzerinde devlet destekli stratejik bir sektör olarak desteklendiği bir ortamda Türkiye’nin bu alanda devlet destekleri olmaz ise zemin kaybedeceği kaçınılmaz. İspanyada AB’den de onay almış bir tax-lease sistemi var mesela!Dolayısıyla her ne kadar üyesi olmasak da AB mevzuatını ve müktesabatını gerekçe gösteren ilgili  bürokrasinin ihracat, döviz girişi ve istihdam boyutunda yurt dışı örnekleri incelemesinde de fayda sağlayacağını mütalaa ediyorum. Son olarak mevcut teşvik sisteminin de bu konuya katkı sağlayacak düzeyde olmadığını söyleyebilirim.